Налоги на транспорт: Транспортный налог | ФНС России

Деволюция как революция – журнал ACCESS

Sharelines

Оплата проезда на месте означает большие перемены, но к лучшему ли они?

С момента повсеместного распространения автомобилей американцы предпочитали платить за автомагистрали и мосты «платой за пользование», т. е. деньгами, собираемыми с тех, кто пользуется дорогами. Дорожные сборы и налоги на топливо, которые примерно пропорциональны использованию дорог путешественниками, были наиболее распространенными сборами с пользователей. Однако доходы от сборов с пользователей падают уже три десятилетия, поскольку законодатели все более неохотно повышают их, чтобы соответствовать инфляции. Стало проще пробовать новые виды сборов, такие как налоги с продаж, для оплаты транспортной инфраструктуры. Под видом неотложных решений неотложных проблем кажущееся скромным повышение местных налогов задает национальную тенденцию. Без обдумывания или сознательного принятия изменений в политике, да и вообще без особых обсуждений, мы постепенно возвращаем финансирование транспорта местным органам власти и снижаем плату за пользование. Не подозревая об этом, мы можем пережить революцию в финансировании транспорта, и мы не остановились, чтобы спросить, хорошо это или плохо.

Сто лет назад почти все дороги были локальными. Соседние улицы и окружные дороги долгое время были и остаются в ведении местных органов власти. Соседние улицы несут небольшую долю трафика по объему, даже если они составляют большую часть полосы движения системы. Они имеют решающее значение, поскольку обеспечивают доступ к жилой и коммерческой недвижимости. Доступ не только важен для жителей и сотрудников, но и придает ценность собственности, позволяя обслуживать почтовые грузовики, пожарные машины, полицейские машины, машины скорой помощи, сборщиков мусора, сантехников и других. Улицы также являются наиболее распространенными каналами для прокладки электрических проводов, газопроводов, водопроводных и канализационных труб. Местные органы власти уже давно обеспечивают и поддерживают такие дороги, финансируя их в основном за счет взимания налогов с собственности, которая извлекает выгоду из них.

Восемьдесят лет платы за пользование

Со временем штаты взяли на себя другую, дополняющую транспортную миссию. В начале двадцатого века американцы хотели вытащить фермеров из грязи и подключить их к региональным рынкам. В то же время быстрый рост использования автомобилей привел к возникновению пробок на существующих дорогах. Постепенно штаты расширяли местные дороги, создавая основные маршруты, предназначенные для интенсивного движения на большие расстояния. За эти магистрали — государственные дороги — нужно было платить, что быстро истощило государственную казну. В начале 19В 20-е годы Калифорния тратила более сорока процентов всех своих доходов на строительство и содержание дорог и выплату процентов по облигациям, выпущенным для строительства дорог. Несмотря на эти расходы, заторы становились все хуже, потому что росли аппетиты к автомобильным путешествиям.

Из-за этой финансовой необходимости возникла революционная концепция «платы за пользование». Поскольку движение по государственным дорогам возлагало расходы на государство примерно пропорционально его объему, имело смысл покрывать расходы на эти дороги, взимая плату с пользователей. Хотя плата за проезд считалась самым справедливым способом взимать плату с пользователей, у нее был серьезный недостаток. Строительство пунктов взимания платы и заработная плата сборщиков пошлин поглощали настолько большую часть доходов от дорожных сборов, что иногда их было трудно оправдать.

Первая революция в финансировании транспорта произошла, когда штаты ввели сборы с пользователей в виде налогов на моторное топливо. Хотя они взимали плату за использование дорог примерно пропорционально поездке автомобилистов, а более тяжелые автомобили платили больше, потому что они использовали больше топлива на милю пути, налоги на топливо не совсем соответствовали дорожным сборам с точки зрения эффективности, потому что в то время они не взимали сборы. место использования. Однако их администрирование обходится гораздо дешевле, чем плата за проезд, поэтому налоги на топливо стали основным средством финансирования основных дорог Америки. Поскольку это были сборы с пользователей, большинство штатов зарезервировали налоги на топливо исключительно для покрытия транспортных расходов. Когда федеральное правительство решило в 1956 для расширения междугородних автомагистралей в национальном масштабе, он увеличил федеральные налоги на топливо и создал Федеральный трастовый фонд автомобильных дорог, подражая принципу «пользователь платит», который был так успешен в штатах.

В течение восьмидесяти лет налоги на моторное топливо покрывали большую часть затрат на строительство и эксплуатацию основных дорог в США. Поскольку государственная политика постепенно стала отдавать предпочтение транспортной системе, сбалансированной между частными автомобилями и общественным транспортом, плата за пользование автомагистралями также способствовала строительству и эксплуатации транспортных систем. Но сейчас происходят серьезные изменения, и большинство граждан даже не осознают, что это происходит. Федеральные и государственные налоги на топливо, хотя и остаются крупнейшим источником доходов для транспорта, растут гораздо медленнее, чем объемы поездок и транспортные расходы. Они больше не покрывают расходы на строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание транспортной системы. И вместо того, чтобы повышать налоги на топливо или вводить электронные системы сбора платы за проезд, законодатели разрешают местным органам власти собирать средства на местном уровне, даже если не за счет платы за пользование, тем самым меняя основу финансирования транспорта. Города, округа и транзитные районы все чаще обращаются к «местным транспортным налогам» для финансирования новых инвестиций в транспорт. Наиболее заметными примерами этого в последние годы были одобренные избирателями налоги с продаж, финансирующие определенные проекты автомобильных и железнодорожных перевозок.

Сокращение поступлений от налогов на топливо

Налоги на топливо обычно взимаются в виде платы за проданный галлон топлива. Они не увеличиваются автоматически при повышении стоимости жизни, как налоги с продаж и налоги на прибыль. Вместо этого они должны быть увеличены актами законодательных органов. Эти налоги в прошлом пользовались огромной популярностью, потому что многие избиратели считали, что выгоды от инвестиций в транспорт оправдывают затраты, но сейчас это не так. Между 1947 и 1963 годами налог на топливо в Калифорнии был увеличен в три раза, как и федеральный налог на топливо; но потом ни один из них не воспитывался более двадцати лет. С 1982 налог на газ в Калифорнии был повышен только один раз законодательным собранием и еще раз путем всенародного голосования, когда губернатор отказался одобрить изменение без референдума.

В 1957 году налог на топливо в Калифорнии составлял 6 центов за галлон. Если бы он рос теми же темпами, что и инфляция, государственный налог на топливо сегодня был бы установлен на уровне 32,5 цента за галлон. Но это всего 18 центов за галлон, или на 14,5 центов ниже покупательной способности 1957 года. Калифорния не уникальна; в среднем налоги на топливо в пятидесяти штатах должны были бы вырасти примерно на 11 центов за галлон, чтобы компенсировать их 1957 покупательная способность.

Хотя эти цифры достаточно впечатляющие, на самом деле ситуация еще хуже. Общий расход топлива новых транспортных средств составлял около 14 миль на галлон в 1974 году, а сегодня он составляет около 28 миль на галлон. В то время как мы собираем меньше пенни за галлон, мы проезжаем в два раза больше миль на галлон, поэтому, если измерять его на милю вождения, доходы от налога на топливо резко падают.

Происходят большие перемены

Всплеск числа местных выборов компенсирует недостаток, вызванный падением доходов от налога на топливо на уровне штата и на федеральном уровне. До 1980, лишь немногие штаты поощряли или даже разрешали своим городам или округам взимать собственные транспортные сборы, за исключением налога на имущество, традиционно взимаемого с соседних улиц и окружных дорог. В 70-х годах крупные мегаполисы ввели постоянные налоги с продаж для поддержки развития новых транспортных систем; в 80-х годах несколько штатов разрешили местным юрисдикциям использовать избирательные меры для сбора доходов для транспортных целей. Темпы ускорились в 90-е годы, когда 21 штат либо принял новые законы, разрешающие местные транспортные налоги, либо резко расширил их использование.

Прилагаемая таблица, основанная на данных, собранных в рамках проекта политики наземного транспорта, показывает, насколько значительными были изменения всего за пятилетний период. В то время как доходы от сборов с пользователей увеличились на восемнадцать процентов с 1995 по 1999 год и по-прежнему являются крупнейшим источником доходов, темпы роста местных транспортных налогов за этот период времени были в несколько раз выше. Хотя «заимствование» денег путем выпуска облигаций росло самыми быстрыми темпами, оно остается небольшой долей от общего объема и на самом деле не является источником дохода, поскольку деньги из других источников всегда необходимы для погашения основной суммы долга и процентов.

В течение 2002 календарного года американские избиратели рассмотрели 44 отдельных избирательных бюллетеня, чтобы собрать деньги на транспорт. Девять из них были выборами в масштабах штата, и лишь несколько из них касались сборов с пользователей, таких как налоги на топливо. Местные налоги с продаж, безусловно, являются наиболее распространенными в этих мерах, но некоторые местные органы власти ввели сборы за регистрацию транспортных средств (возможно, плату за пользование, но точнее форму налогообложения собственности), налоги на продажу недвижимости, местные подоходные налоги или налоги на заработную плату, предназначенные для транспорт и налоги на новостройки.

В Калифорнии жители восемнадцати округов, в которых проживает восемьдесят процентов населения штата, проголосовали за повышение налогов с продаж для оплаты улучшения окружного и городского транспорта. В совокупности эти меры приносят примерно 2 миллиарда долларов в год на капитальные вложения в новые автомагистрали и транзитные объекты, а также на техническое обслуживание и эксплуатацию существующих. Эти налоги с продаж являются самым быстрорастущим источником денег на транспорт в Калифорнии и во многих других штатах.

Популярность местных налогов с продаж на транспорт может быть объяснена четырьмя важными характеристиками:

• Прямое одобрение местных избирателей: Эти меры обычно приводят к реализации проектов и услуг рядом с домами и рабочими местами избирателей, чтобы они лично могли их оценить и предвосхищать их В эпоху растущего недоверия к политикам эти меры приносят ощутимую прямую пользу на местном уровне.
• Налоги имеют ограниченный срок действия: Избиратели вводят транспортные налоги, которые обычно сохраняются в течение пятнадцати или двадцати лет, если только они не будут повторно разрешены другим популярным Избирателем, таким образом, появляется чувство контроля над своими деньгами. Если проекты не оправдают их ожиданий или если они полностью обеспечат рост и уменьшат перегруженность, налоги могут прекратиться.
• Конкретные списки транспортных проектов: Налоги могут использоваться только для строительства конкретных проектов или финансирования определенных программ, и политикам разрешено тратить деньги по своему усмотрению
• Местный контроль над доходами: Деньги, собранные на местном уровне, тратятся на местном уровне и на местную пользу под контролем местного транспортного управления, гарантируя гражданам, что деньги не попадут в другие юрисдикции.

Эти положения дают гражданам более прямой контроль над транспортными инвестициями, за которые они платят, чем это было характерно для налогов на моторное топливо. Налоги с продаж также выгодны, потому что они имеют широкую базу. В то время как налоги на топливо платятся только тогда, когда мы покупаем один товар, налоги с продаж платят гораздо больше людей, когда они покупают более широкий ассортимент товаров. Таким образом, низкая налоговая ставка может обеспечить большие деньги. Например, в одном округе подсчитали, что общий налог с продаж в размере одного процента приносит такой же доход, как и налог на моторное топливо в размере шестнадцати центов за галлон.

Что поддерживают продажи транспорта и налоги

Окружные налоги с продаж транспорта пошли на поддержку широкого круга проектов, с довольно равномерным распределением между автомагистралями, местными дорогами и общественным транспортом. Принятые ранее меры обычно направляли доходы на конкретные проекты, указанные в бюллетене для голосования; позже измеряет более часто выделяемые средства для «категорий программ» или менее явных групп использования и проектов.

Наиболее последовательная тенденция расходов на налог с продаж во всех округах Калифорнии показывает, что операции и техническое обслуживание существующих объектов получают меньше финансирования, чем новые капитальные проекты. Однако содержание планов расходов сильно варьируется от округа к округу и от меры к мере, отражая различия в местных приоритетах. Сельские округа с большей вероятностью, чем городские, передают контроль над доходами от налога с продаж в руки местных юрисдикций и тратят большую часть своих доходов на строительство автомагистралей, улиц и дорог, а не на транспорт.

Транспортные органы

В каждом округе, который собирает и взимает транспортный налог с продаж, есть назначенный транспортный орган для надзора за использованием средств. Транспортные власти сами строят улучшения, а не полагаются на Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans), и сторонники называют этот переход полномочий от штата к округам основным преимуществом налогов на уровне округов. Транспортные власти обычно заявляют о ряде преимуществ по сравнению с Caltrans в разработке и реализации транспортных проектов, включая большую чувствительность и гибкость в реагировании на местные потребности, меньшую институциональную инерцию и гибкость для проведения экологической экспертизы и проектирования одновременно, а не последовательно. Создание уездных транспортных органов значительно укрепило планирование и улучшение транспорта на уездном уровне. Но более активное принятие решений на уровне округов может ослабить региональное планирование столичных организаций Калифорнии, состоящих из нескольких округов. Государственные и федеральные средства, например, могут быть направлены на дополнение проектов округа, а не потрачены на приоритеты столичных организаций планирования. Возможности планирования на региональном уровне также страдают, когда большая часть доходов от налога с продаж возвращается непосредственно в местные юрисдикции в округе.

Самые ранние меры предусматривали, что транспортные власти сосредоточатся исключительно на реализации нескольких громких капитальных транспортных проектов, а не на планировании. С тех пор местные налоги с продаж транспортных средств превратились в источник финансирования для удовлетворения многих текущих транспортных потребностей, включая содержание местных улиц и дорог, услуги паратранзита и транзитные операции. В Калифорнии и других местах транспортные власти играют все более важную роль в финансировании текущих операций транспортных систем сообществ. Поскольку эти органы власти развивались без надзора со стороны государственных или городских плановых организаций, их руководящие советы считают себя ответственными исключительно перед избирателями округа за выполнение своих планов расходов. Интеграция планирования землепользования с транспортным планированием на уровне округа, например, не является явной целью или обязанностью транспортного управления.

Ограниченная гибкость расходов

Сторонники рекламируют преимущества перечисления конкретных проектов в бюллетенях для голосования. Но тем самым избиратели ограничивают гибкость транспортных агентств в реагировании на изменения условий или потребностей в течение срока действия мер. Все транспортные налоги с продаж в Калифорнии, кроме пяти, направляют определенную сумму доходов на конкретные проекты, что ограничивает полномочия транспортных властей по изменению приоритетов после утверждения налога. Даже когда средства не предназначены для конкретных проектов, предполагаемое использование доходов для определенных категорий программ ограничивается мерами голосования.

Нехватка доходов, рост расходов или изменение политических настроений в отношении проектов могут означать, что со временем агентства захотят отклониться от списка проектов, одобренных избирателями. Транспортные власти сталкиваются с необходимостью расходовать средства в соответствии с мерами голосования и выполнять обязательства, взятые на себя местными политическими лидерами, независимо от изменения бюджета или смены политических приоритетов. Это давление может иметь серьезные недостатки. Доказано, что существует множество препятствий для завершения проектов, находящихся в ведении транспортных властей. И транспортные власти не обязаны в соответствии с голосованием основывать свои приоритеты реализации на экономической эффективности проекта или тратить доходы от налога с продаж на смягчение потенциально вредных последствий для окружающей среды.

Куда нас ведут налоги с продаж транспорта?

Референдумы по налогу на транспорт по всей стране часто считаются не чем иным, как новым и политически целесообразным способом получения необходимых доходов; но они делают гораздо больше, чем это. Помимо сбора денег, они постепенно, но неумолимо меняют способ финансирования транспортных систем четырьмя основными способами:

• Растущая популярность налогов с продаж смещает финансовую основу нашей транспортной системы с платы за пользование на общие налоги, уплачиваемые всеми. граждане, независимо от их прямой зависимости от транспорта. Экономисты считают, что сборы с пользователей имеют, по крайней мере, некоторую тенденцию стимулировать более эффективное использование транспортной системы; более высокие налоги на топливо могут, например, побудить автомобилистов приобретать более экономичные автомобили. Напротив, общие налоги не создают никаких стимулов для повышения эффективности транспорта любого рода. И хотя налоги с продаж и налоги на топливо носят регрессивный характер, влияние сборов с пользователей на бедных сдерживается тем фактом, что те, кто их платит, всегда получают от них выгоду, в то время как налоги с продаж ложатся бременем как на пользователей, так и на непользователей. Когда в 20-х годах были введены налоги на топливо, они считались «второстепенными» решениями; дорожные сборы были лучше, но административно сложны. Сегодня мы можем уменьшить проблемы, связанные со взиманием платы за проезд, внедрив такие электронные системы, как Fastrak или Easy Pass. По иронии судьбы, пользовательские сборы снижаются в пользу общих налогов, поскольку технологии делают их более осуществимыми.
• Растущее использование окружных налогов с продаж и растущая роль городского транспортного планирования согласуются с общенациональной тенденцией к передаче полномочий, но федеральная политика и рост окружных налоговых мер имеют основополагающее значение. В то время как Конгресс и многие штаты передают принятие решений о транспорте на региональном уровне, усиливая полномочия городских плановых организаций, окружные налоги с продаж могут подорвать влияние и авторитет этих групп, сосредоточив ресурсы и принятие решений на округах и других более мелких единицах правительства.
• Постепенно местные налоги все больше ограничивают полномочия выборных должностных лиц по выработке политики в области транспорта, требуя, чтобы транспортные средства расходовались строго в соответствии с формулировками, изложенными в бюллетенях, в течение довольно длительных периодов И списки проектов постепенно устраняют гибкость, необходимую для адаптации к меняющимся потребности.
• В то время как транспортные планировщики и инженеры часто применяют аналитические процедуры, такие как анализ выгод и затрат, чтобы определить, какие инвестиции следует выбрать, меры голосования, предлагающие местные транспортные налоги, заменяют избирательные кампании, иногда называемые «конкурсами красоты», поскольку многие считают, что следует больше полагаться на анализ экономической эффективности проекта, но перечисляя популярные проекты в мерах по налогу с продаж, мы постепенно ограничиваем актуальность систематического анализа при выборе проектов. Хотя местный контроль и прямая демократия являются американскими идеалами, избирателям, вероятно, не следует опережать применение технических знаний при проектировании и управлении транспортными системами.

Самое главное, еще не было национальных дебатов, в которых американцы или их избранные представители преднамеренно рассматривали достоинства и недостатки этих потенциально огромных изменений. Вместо этого происходит значительный сдвиг в национальной политике без публичного уведомления по мере того, как одна местная мера принимается за другой. Капля за каплей мы создаем поток перемен, который можно заслуженно назвать второй революцией в финансировании транспорта.

Дополнительная литература

Мэтью Адамс, Рэйчел Хайатт, Мэри С. Хилл, Райан Руссо, Мартин Вакс и Аша Вайнштейн. Финансирование транспорта в Калифорнии: стратегии изменений (Институт транспортных исследований, исследовательский отчет UCB-ITS-RR-2001-2, март 2001 г.).

Джеффри Анг-Олсон, Мартин Вакс и Брайан Д. Тейлор, «Налоги штата на бензин с переменной ставкой», Transportation Quarterly, vol. 54, нет. 1, стр. 55–68, зима 2000 г.

Джеффри Браун, Мишель Ди Франсиа, Мэри С. Хилл, Филип Лоу, Джеффри Олсон, Брайан Д. Тейлор, Мартин Вакс и Аша Вайнштейн. The Future of California Highway Finance (Калифорнийский центр политических исследований, Калифорнийский университет, 1999).

Эмбер Крэбб, Рэйчел Хайатт, Сьюзан Д. Поливка и Мартин Вакс. Местные транспортные налоги с продаж: калифорнийский эксперимент в области финансирования транспорта (Калифорнийский центр политических исследований, Калифорнийский университет, сентябрь 2002 г.).

Мишель Эрнст, Джеймс Корлесс и Кевин Маккарти. Измерение: тенденция к финансированию транспорта, одобренному избирателями. (Вашингтон: проект политики наземного транспорта, ноябрь 2002 г.).

Тодд Голдман и Мартин Вакс, «Тихая революция в финансировании транспорта: рост местных налогов на транспорт», Transportation Quarterly, vol. 57, нет. 1, стр. 19–32, зима 2003 г.

Мартин Вакс, «Борьба с заторами на дорогах с помощью информационных технологий», Проблемы науки и технологий, том. 19, нет. 1, стр. 43–50, осень 2002 г.

Wisconsin DMV Official Government Site

Закон штата Висконсин позволяет городу, деревне, городу или округу дополнительно взимать ежегодный муниципальный или окружной сбор за регистрацию транспортного средства (налог на колеса). к регулярному годовому регистрационному сбору, уплачиваемому за транспортное средство. Плата применяется к транспортным средствам, находящимся в муниципалитете или округе с:

• Регистрация автомобиля
• Регистрация автомобиля
• Регистрация грузовика весом 8000 фунтов. или меньше (кроме ферм двойного назначения)

​Включает в себя большинство специальных номерных знаков с регистрацией мотоциклов, легковых или грузовых автомобилей.* Закон штата не определяет сумму налога на колеса. Однако муниципалитет или округ должны использовать все доходы от налога на колеса для целей, связанных с транспортом.

Для получения информации о количестве транспортных средств, которые могут облагаться налогом на колеса в конкретном муниципалитете или округе, см.
списки информации о транспортном средстве.

*Эти
специальные таблички освобождены от налога на колеса:
Античный,
Коллекционер (тарелки Collector Special не являются исключением),
Бывший военнопленный (при оформлении без госпошлины),
исторический военный,
Любитель и
Медаль за отвагу. Все специальные номера, выданные сельскохозяйственному грузовику, сельскохозяйственному грузовику двойного назначения или автофургону, также освобождаются от налога на колеса.

Сбор налога на колеса

Департамент транспорта Висконсина (WisDOT) взимает сборы с налога на колеса для муниципалитета или округа, удерживает административный сбор в размере 17 центов за каждое заявление на транспортное средство, а оставшуюся часть отправляет муниципалитету или округу. WisDOT взимает налог на колеса во время первой регистрации и при каждом продлении регистрации. В вашем свидетельстве о регистрации будет указано, что муниципальный и/или окружной сбор был уплачен.

• ​Выданные номерные знаки. Если ваш мотоцикл, легковой автомобиль или легкий грузовик ​обычно хранится в юрисдикции, в которой действует налог на колеса, вы должны включить сбор в обычный регистрационный сбор за транспортное средство при первой подаче заявления на регистрацию. Видеть
  подача заявки на право собственности и регистрацию.
• Продление номерных знаков — WisDOT отправляет клиентам уведомление о продлении не менее чем за 30 дней до истечения срока действия регистрации их номерных знаков. В уведомлении о продлении указывается общая сумма сбора, включая любой налог на колеса, в зависимости от местонахождения автомобиля, указанного в вашей регистрационной записи транспортного средства.

​

Записи о клиентах

Проверьте правильность округа и города, деревни или поселка, в котором обычно хранится ваш автомобиль, при подаче заявления на регистрацию и в уведомлении о замене номерного знака (см. пример​). Если вы недавно изменили свой адрес, записи WisDOT о местоположении автомобиля в большинстве случаев будут обновляться автоматически. Любое лицо, сообщающее ложное или фиктивное местонахождение автомобиля, которое обычно хранится, может быть оштрафовано на сумму не более 200 долларов США или лишено свободы на срок не более шести месяцев, либо и то, и другое (раздел 341.60, статистика штата Висконсин)9.0005

Чтобы исправить эту информацию:

• Если вы отправляете уведомление о продлении по почте или подаете заявление лично, укажите правильную информацию в уведомлении и внесите соответствующую плату, или
• Посетите
  Транспортное средство хранится в информации (только для физических лиц; недоступно для предприятий), чтобы изменить местоположение, или
• Свяжитесь с WisDOT по адресу электронной почты или телефону, указанным ниже.

Текущие юрисдикции по налогу на колеса

WisDOT в настоящее время взимает налог на колеса для следующего:

• Муниципалитеты
• Эпплтон (город; 20 долларов США)
• Арена (город; 20 долларов США)
• Ашленд (город: 20 долларов США)
• Барабу (город; 20 долларов США)
• Белуа
• Bellevue (деревня; 20 долларов США)
• Boscobel (город; 10 долларов США)
• Chilton (город; 20 долларов США)
• Eden (деревня; 20 долларов США)
• Evansville (город; 40 долларов США с января 2023 года)
• ; Fort Atkinson
• ; Fort Atkinson
• 20 долларов)
• Gillett (город; 20 долларов)
• Грин Бэй (город; 20 долларов)
• Айрон-Ридж (деревня: 10 долларов США)
• Джейнсвилл (город; 40 долларов США)
• Manitowoc (город; 20 долларов)
• Милтон (город; 30 долларов)
• Милуоки (город; 30 долларов)
• Монтелло (город; 20 долларов)
• Нью-Лондон (город; 20 долларов)
• апрель 2023 г. )
• Platteville (городской; 20 долларов США)
• Portage (городской; 20 долларов США)
• Порт-Эдвардс (деревня: 35 долларов США)
• Прери-дю-Сак (деревня; 20 долларов США) $ 10, начало апреля 2023 г.)
• Sauk City (деревня; $ 20)
• Шебойган (Город; $ 20)
• Tigerton (Village; $ 10)
• Waterloo (15 долл.
• Округ Кроуфорд (20 долларов США)
• Округ Дейн (28 долларов)
• Округ Данн (20 долларов)
• О-Клэр (30 долларов)
• Округ Грин (20 долларов)
• Округ Айова (20 долларов)
• Округ Марглейд (15 долларов) 90418 90418 90418
• округ Милуоки (30 долларов США)
• Округ Портедж (25 долларов США)
• округа Ричленд (20 долларов США)
• Сент -Круа (10 долларов США)
• округ Вернон (25 долларов США. плата всегда требуется для выдачи или продления регистрации. Свяжитесь с WisDOT, если вы уплатили налог на колеса по ошибке.