Одв 1 новая отчетность для всех работодателей: ОДВ-1 – новая форма

Содержание

Как работодатель отчитывается за работников

Отправить статью или инфоповод

20 июля 2020

За работников перед государством должны отчитываться все предприниматели и организации, независимо от вида деятельности и применяемого налогового режима. Отчеты нужно отправлять в ФНС, ПФР, ФСС. Светлана Ковалевская, эксперт системы «Актион Бухгалтерия», объясняет, как нужно отчитываться работодателю и в какие сроки.

Например, в организации есть оранжерея, поэтому она периодически приглашает садовника, чтобы тот высадил новые цветы и убрал старые. С садовником заключают договор оказания услуг, с его гонорара удерживают 13%, перечисляют в налоговую. За этого садовника организация потом предоставит в ФНС справку о доходах 2-НДФЛ.

Отчетный период	Срок сдачи отчета
1 квартал	До 30 апреля
2 квартал	До 31 июля
3 квартал	До 31 октября
4 квартал	До 1 марта следующего года

В единый расчет по страховым взносам вносят сведения обо всех работниках, оформленных по трудовым и гражданско-правовым договорам, и начисленных за них страховым взносам на пенсионное, медицинское, социальное страхование.

Отчетный период	Срок сдачи отчета
1 квартал	До 30 апреля
2 квартал	До 31 июля
3 квартал	До 31 октября
4 квартал	До 1 марта следующего года

Сведения о трудовой деятельности зарегистрированного лица — СЗВ-ТД — подают только на людей, с которыми заключены трудовые договоры. В нем указывают когда человек поступил на работу, на какую должность, причины увольнения, реквизиты приказа о приеме на работу или увольнения.

СЗВ-ТД сдают в ПФР не позднее рабочего дня следующего за днем начала работы или увольнения. Если работника перевели или ему дали новую квалификацию, о чем внесли запись в трудовую книжку, то СЗВ-ТД подают до 15 числа следующего месяца.

Форму расчета по начисленным и уплаченным страховым взносам на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, а также по расходам на выплату страхового обеспечения — расчет 4-ФСС — сдают по итогам квартала, четыре раза в год.

Отчетный период	Бумажный документ	Электронный документ
1 квартал	До 20 апреля	До 25 апреля
Полугодие	До 20 июля	До 25 июля
9 месяцев	До 20 октября	До 25 октября
Год	До 20 января	До 25 января

Один раз в год до 15 апреля в ФСС нужно отправлять заявление, справку-подтверждение основного вида деятельности и копию пояснительной записки к бухгалтерскому балансу за предыдущий год. Субъектам малого предпринимательства копию пояснительной записки отправлять не нужно.

Вид отчета	Когда нужно отправлять электронно
Справки 2-НДФЛ	Больше 25 человек
Расчет по форме 6-НДФЛ	Больше 10 человек
Единый расчет по страховым взносам	Больше 10 человек
Отчеты в ПФР	Больше 25 человек
Расчет 4-ФСС	Больше 25 человек

Перед налоговой — об уплаченных НДФЛ и начисленных страховых взносах на обязательное пенсионное, медицинское, социальное страхование. Для этого сдают справки о доходах 2-НДФЛ, расчеты по форме 6-НДФЛ, единые расчеты по страховым взносам.

�Программа подготовки отчетных документов для ПФР «Spu_orb» версии 2.145 по формам АДВ-1, АДВ-2, АДВ-3, АДВ-8, АДВ-9, СЗВ-1, СЗВ-3, СЗВ-4-1, СЗВ-4-2, СЗВ-6-1, СЗВ-6-2, СЗВ-6-3, СЗВ-6-4, СПВ-1, СПВ-2, АДВ-10, АДВ-11, АДВ-6-4, СЗВ-К, СЗВ-СП, ДСВ-1, ДСВ-3, РСВ-1, РСВ-2, РВ-3, СЗВ-М, ОДВ-1, СЗВ-ИСХ, СЗВ-КОРР, СЗВ-СТАЖ, заявление о назначении пенсии, сведения о рождении, сведения о смерти, СЗВ-ТД

По методическим вопросам касательно заполнения форм документов, расчета сумм, сверки сумм и т.п. обращайтесь по следующим телефонам или в свои отделы в управлении ПФ:
Горячая линия отделов Персонифицированного учета и Администрирования страховых взносов: 8-800-600-01-62 (доп. 2)
По техническим вопросам (ошибки при установке программы, ошибки при запуске программы, аварийное прекращение работы программы, ошибки по работе базы данных, дублирование информации) обращайтесь по следующему телефону:
Отдел информационных технологий: (3532) 98-00-49.

Легковые и грузовые автомобили производят почти одну пятую часть выбросов парниковых газов (ПГ) в Америке, все они должны быть устранены для достижения федеральной цели по полному нулю выбросов к 2050 году. Хотя продажи электромобилей (EV) в Соединенных Штатах росли более чем на 40 процентов каждый год, в среднем с 2016 года почти половина потребителей в США говорят, что проблемы с аккумулятором или зарядкой являются их главными проблемами при покупке электромобилей.
¹

В ответ двухпартийный закон об инфраструктуре (BIL) выделяет 7,5 млрд долларов на развитие инфраструктуры зарядки электромобилей в стране. Цель состоит в том, чтобы к 2030 году установить по всей стране 500 000 общедоступных зарядных станций — общедоступных зарядных станций, совместимых со всеми транспортными средствами и технологиями. Однако даже добавления полумиллиона общественных зарядных устройств может быть далеко недостаточно. В сценарии, согласно которому к 2030 году половина всех проданных автомобилей будет автомобилями с нулевым уровнем выбросов (ZEV) — в соответствии с федеральными целями — по нашим оценкам, к этому году Америке потребуется 1,2 миллиона общественных зарядных устройств для электромобилей и 28 миллионов частных зарядных устройств для электромобилей.
²

Просто установить больше зарядных станций — это еще не все. BIL подчеркивает справедливость, чтобы назвать один конкретный приоритет. Электричество, приобретаемое в общественном зарядном устройстве, может стоить в пять-десять раз дороже, чем в частном. Чтобы электромобили оставались включенными, общественные зарядные станции, вероятно, должны быть экономичными, справедливо распределенными, привлекательными для использования и подключенными к надежной электросети. Они также, вероятно, должны будут предоставить реальную возможность для бизнеса компаниям, которые, как предполагается, будут их устанавливать и эксплуатировать. Государства и предприятия могли бы лучше удовлетворить потребность Америки в общественной зарядке, принимая во внимание эти соображения в своих усилиях по планированию.

Массовый переход от легковых и грузовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к ZEV будет иметь решающее значение для достижения общих целей страны по нулевому выбросу вредных веществ. Федеральное правительство поставило цель: половина новых легковых автомобилей и легких грузовиков, проданных в 2030 году, должны быть ZEV — категория, которая включает как аккумуляторные электромобили (BEV), так и подключаемые гибридные электромобили (PHEV), которые можно перезаряжать. с электричеством и электромобилями на топливных элементах (FCEV), работающими на водороде.
³

(В этой статье термины «электромобили» и «электромобили» относятся к аккумуляторно-электрическим транспортным средствам и подключаемым гибридам.) Степень сокращения выбросов парниковых газов в результате перехода на электромобили будет во многом зависеть от того, от выработки электроэнергии. Таким образом, обезуглероживание энергетического сектора является неотъемлемой частью сокращения выбросов от легковых и грузовых автомобилей, а также находится в центре внимания федеральной цели по избавлению энергетического сектора США от выбросов углерода к 2035 году9.0009

В сценарии, при котором страна достигает федерального целевого показателя продаж ZEV, по нашим оценкам, парк электромобилей страны вырастет с менее чем трех миллионов сегодня до более чем 48 миллионов в 2030 году — около 15 процентов всех транспортных средств на дорогах в мире. Соединенные Штаты. Легковых автомобилей может быть более 44 миллионов; остальная часть парка электромобилей будет состоять из автобусов, легких коммерческих автомобилей и грузовиков (приложение 1).
⁴

Согласно нашему сценарному моделированию, по мере увеличения количества электромобилей на дорогах годовой спрос на электроэнергию для их зарядки вырастет с 11 миллиардов киловатт-часов (кВтч) в настоящее время до 230 миллиардов кВтч в 2030 году. Оценка спроса на 2030 год составляет примерно 5 процентов от текущего общего спроса на электроэнергию в Соединенных Штатах. Наше моделирование показывает, что для подачи такого количества электроэнергии в этом году потребуется около 30 миллионов зарядных устройств. В то время как большинство этих зарядных устройств будут установлены в жилых домах, 1,2 миллиона будут общественными зарядными устройствами, установленными в местах, где транспортные средства припаркованы на длительное время (Иллюстрация 2). По нашим оценкам, стоимость аппаратного обеспечения, планирования и установки такого количества общественной зарядной инфраструктуры превысит 35 миллиардов долларов в период до 2030 года (Иллюстрация 3).

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility@mckinsey. com

Исполнительные указы и федеральные законы, подписанные за последние 18 месяцев, направлены на ускорение перехода на электромобили за счет расширения национальной зарядной инфраструктуры. Указом, изданным в августе 2021 года, установлен целевой показатель продаж ZEV, указанный выше. Другая цель, объявленная в декабре 2021 года, призывает федеральное правительство к 2027 году покупать только электромобили для легковых автомобилей и только электромобили для всех классов автомобилей к 2035 году. Более того, 12 штатов официально являются участниками программы Zero-Emission Vehicle. , что требует увеличения производства ZEV и продаж в штатах крупнейшими производителями автомобилей до 2025 года9. 0009

Из 7,5 миллиардов долларов США, которые BIL предоставляет для оплаты установки общественных зарядных устройств для электромобилей, 5 миллиардов долларов доступны в рамках программы National Electric Vehicle Infrastructure Formula, которая направлена на добавление общественных зарядных станций в недостаточно обслуживаемых районах и на автомагистралях. Ожидается, что штаты в основном будут заключать контракты с частными компаниями на установку, техническое обслуживание и эксплуатацию общественных зарядных устройств. Чтобы получить доступ к этим средствам, штаты должны представить планы, демонстрирующие, как они будут соответствовать требованиям федерального правительства. К ним относятся содействие справедливости, обслуживание сельских и городских районов и создание возможностей для участия малого бизнеса. Как мы объясним в следующем разделе, эти требования могут быть удовлетворены путем сбалансированного рассмотрения факторов.

У нас есть опыт разработки планов систем зарядки для игроков частного сектора в Соединенных Штатах и нескольких игроков в Европе, где на электромобили приходится каждая пятая продажа новых автомобилей (по сравнению с одной из 20 в США). Таким образом, мы определили принципы, которые могут помочь определить, может ли инфраструктура зарядки удовлетворять потребности водителей в достаточной степени, чтобы обеспечить широкий переход на электромобили, и быть построенной и эксплуатироваться финансово устойчивым образом, включая сочетание жизнеспособных деловых возможностей и общественная поддержка. Конечно, рыночные условия Европы отличаются от условий рынка США. Здесь мы рассматриваем эти принципы в свете текущих условий и будущих требований к последним.

Один фактор, подчеркнутый в руководстве по финансированию, выпущенном федеральным правительством для BIL, заслуживает внимания: справедливость. Чтобы электромобили завоевали популярность у всех водителей, американская зарядная инфраструктура должна обслуживать разнообразное население. Это включает в себя значительные группы водителей, которые будут широко, если не исключительно, использовать общественные зарядные устройства, потому что у них может не быть домашнего зарядного оборудования. Сюда также входят многие водители, которым нужны общественные зарядные устройства, чтобы коммерческие автомобили или транспортные средства для совместных поездок были заряжены в течение долгих дней (и ночей) в дороге. Наконец, сюда входят сельские водители, которые видят много заправочных станций, но мало быстрых зарядных устройств для электромобилей в своих районах и не хотят рисковать остаться без электричества.

Текущие установки зарядных устройств, как правило, располагаются в районах с более высоким уровнем доходов, вслед за местами первых продаж электромобилей (Иллюстрация 4). Будущие установки зарядных устройств могут быть запланированы для районов с любым уровнем дохода, чтобы владение электромобилями стало таким же практичным, как владение автомобилями с ДВС. Более широкая географическая доступность зарядных устройств, вероятно, будет иметь решающее значение для улучшения видимости и жизнеспособности; в опросе McKinsey семь из десяти респондентов, у которых нет электромобилей, заявили, что в районах рядом с их домами отсутствует значительное количество зарядных устройств.
⁵

В онлайн-опросе, проведенном в декабре 2021 года, приняли участие 26 285 участников из девяти стран (Австралия, Бразилия, Китай, Германия, Италия, Япония, Южная Корея, Великобритания и США), что в совокупности составляет примерно три страны. -четверти мировых продаж автомобилей.

Другим важным принципом, который следует учитывать, является размещение общественных зарядных устройств там, где владельцы электромобилей будут заряжать свои автомобили. Этот момент может показаться очевидным, но на практике это может быть сложно реализовать. Чтобы распределить общественные зарядные устройства в нужном количестве и в нужных местах, штаты и компании могут детально анализировать поведение автомобилистов во время вождения и парковки на местном уровне.

Наше моделирование предполагает, что штаты должны учитывать несколько руководящих принципов, определяющих, где размещать общественные зарядные устройства. В Соединенных Штатах большая часть зарядки электромобилей (с точки зрения потребления электроэнергии) теперь происходит дома. По нашим оценкам, к 2030 году в проанализированном нами сценарии дома будет производиться значительно меньше подзарядок, а количество подзарядок на автопарках почти удвоится. В целом, на частные варианты использования по-прежнему будет приходиться подавляющее большинство всех платежей. Одна из причин заключается в том, что новые электромобили с запасом хода более 200 миль на одной зарядке могут удовлетворить потребности большинства водителей, если их заряжать во время ночной стоянки: в среднем каждый человек в Соединенных Штатах проезжает около 30 миль в день на личном автомобиле.

водители электромобилей, которые не могут заряжать электромобили дома или вынуждены заряжать их в дороге, захотят, чтобы зарядные устройства были размещены там, где они им нужны. В проанализированном нами сценарии наши оценки показывают, что общественная зарядка будет обеспечивать более 20 процентов электроэнергии, потребляемой электромобилями в 2030 году (Иллюстрация 5). Определение того, какой спрос на общественную зарядку должна обслуживать инфраструктура штата, и какой спрос будет в конкретных местах, является соображением не только для построения справедливой инфраструктуры, но и для того, чтобы помочь предприятиям, эксплуатирующим общественные зарядные станции, быть прибыльными. Штаты могли бы творчески подойти к вопросу предоставления зарядных устройств, которые хорошо работают в общественных местах, таких как обочины, парковки и стоянки для отдыха на шоссе.

Государства и предприятия также могут рассмотреть возможность выбора технологий зарядки, которые наилучшим образом отвечают потребностям клиентов. Технология быстрой зарядки постоянным током (DC) имеет решающее значение для уменьшения беспокойства о запасе хода, но, по нашим оценкам, она необходима не во всех приложениях для зарядки. Водители частных легковых автомобилей с доступом к домашней или ночной зарядке в основном будут заряжать дома, учитывая значительно более низкую стоимость энергии, и семь из десяти водителей, вероятно, установят домашнюю систему зарядки, согласно упомянутому выше опросу McKinsey. Этим водителям быстрые зарядные устройства понадобятся только тогда, когда они находятся в дальних поездках и не могут тратить дополнительное время на дозаправку на более медленном общедоступном зарядном устройстве переменного тока уровня 2 (AC L2) или когда они забыли зарядить дома и не могут. t совершить поездку туда и обратно в доступное время.

Водители частных легковых автомобилей, у которых нет доступа к домашней или ночной зарядке, наоборот, выберут либо быструю, либо медленную общественную зарядку, в зависимости от своих ежедневных планов поездок. Водители электрических коммерческих транспортных средств будут взимать плату публично только в зависимости от продолжительности и места их поездок. В целом, согласно опросу McKinsey, шесть из десяти сеансов зарядки во всем мире будут проходить дома или на работе, и американские водители говорят, что рассчитывают больше полагаться на домашнюю зарядку, чем водители в других странах.

Таким образом, варианты использования быстрой зарядки ограничены, не говоря уже о высокой дополнительной стоимости быстрых зарядных устройств и значительной нагрузке, которую они создают для сети. Поэтому государства и предприятия могут проявлять осторожность и не устанавливать быстрые общедоступные зарядные устройства там, где можно было бы использовать медленные зарядные устройства. Например, на парковках и в других общественных местах зарядка постоянным током может быть доступна в качестве услуги премиум-класса, но когда водитель припаркован на час или более, более медленная зарядка переменным током L2 обычно работает достаточно хорошо. Для владельцев электромобилей, которые не могут установить свои собственные зарядные устройства по месту жительства, зарядные устройства переменного тока L2 могут быть чрезвычайно полезными — и менее дорогими для муниципалитетов в установке — для общественной ночной зарядки. В приложении 6 представлены наши оценки пропорций быстрых и медленных зарядных устройств, необходимых для различных вариантов использования.

Коммунальные предприятия в значительной степени определяют цены, которые потребители платят за электроэнергию на зарядных станциях для электромобилей, устанавливая тарифы на электроэнергию (изменяющиеся в зависимости от времени суток) и плату за спрос (покрывающую расходы на обслуживание инфраструктуры коммунального предприятия). Водители электромобилей, которые полагаются на общественные зарядные станции, имеют меньше возможностей выбирать, когда и где они могут заряжаться, чем те, кто заряжает дома. (Время дня имеет значение, потому что большая часть общественной зарядки происходит в течение дня, когда стоимость киловатт-часа обычно выше.) Таким образом, эти водители могут в конечном итоге платить в пять-десять раз больше за киловатт-час, чем те, кто заряжает свои машины. электромобили дома.

При разработке планов по созданию инфраструктуры зарядки электромобилей штаты могут захотеть расставить приоритеты в усилиях по обеспечению справедливой стоимости государственной зарядки. Они могли бы сделать это, помогая оплачивать сборы за спрос, субсидируя установку и эксплуатацию зарядных устройств в менее прибыльных местах или иными способами помогая покрывать сборы за спрос.

Опрос McKinsey показывает, что опыт клиентов с общественной зарядкой часто неудовлетворителен. Респонденты назвали скорость, стоимость, доступность (в том числе бесплатных и работающих зарядных устройств) и безопасность мест зарядки в качестве основных недостатков общественной зарядки. Водители изо всех сил пытаются найти зарядные устройства, потому что информация ограничена; мобильные приложения для их обнаружения, как правило, исключают зарядные устройства конкурентов, что снижает как доступность, так и варианты ценообразования. Системы ценообразования могут значительно различаться — от поминутной или киловатт-часа до различных тарифов на членство или плату за использование. Не всегда легко сказать, какой вариант предлагает лучшую ценность, и оплата часто вызывает затруднения. Наконец, дизайн и работа зарядных устройств сильно различаются, а служба поддержки не всегда бывает быстрой или полезной.

Государственные регулирующие органы не могут решить все эти проблемы, но они могут рассмотреть возможность решения некоторых из них с помощью стандартов и мандатов, направленных на упрощение и улучшение процесса зарядки. Например, они могут потребовать, чтобы все станции принимали кредитные карты и использовали стандартные вилки и разъемы. Они также могут потребовать использования адаптеров «подключи и заряди». Они автоматически собирают платежную информацию водителя из транспортного средства, как только зарядный кабель подключен к электрическому порту, поэтому водители могут заряжать свои автомобили без необходимости указывать форму оплаты.

В то время как большинство электросетей в Соединенных Штатах могут поставлять достаточно электроэнергии для удовлетворения спроса на зарядку электромобилей, лишь немногие из них могут одновременно подавать большие объемы электроэнергии на множество электромобилей по высоким тарифам. Особую озабоченность вызывает то, что сетевые ограничения будут возникать локально, в районах и деловых районах (и вблизи автопарков), где будет сосредоточена зарядка электромобилей. Модернизация сетей будет дорогостоящей: для одной общедоступной станции быстрой зарядки постоянного тока (DCFC), состоящей из четырех зарядных устройств постоянного тока мощностью 150 кВт, стоимость модернизации сети и площадки может составить более 150 000 долларов США. Кроме того, чтобы максимизировать сокращение выбросов при переходе на электромобили, энергосистема должна быть максимально низкоуглеродной. Сами сети играют неотъемлемую роль в снижении углеродоемкости электроэнергии.

Наш опыт показывает, что государственные программы зарядки электромобилей могут ускорить укрепление электросетей и наращивание мощности возобновляемых источников энергии несколькими способами. Они могли бы, например, выступить с инициативами, чтобы помочь коммунальным предприятиям увеличить емкость для хранения возобновляемой электроэнергии в течение дня, а затем подавать эту электроэнергию в коммерческие транспортные средства (или электромобили, заряжаемые в домашних условиях) ночью. Или они могут разрешить провайдерам зарядки покупать возобновляемую энергию или кредиты на возобновляемую энергию со скидкой. Коммунальные предприятия также могут помочь ускорить внедрение электромобилей, например, за счет снижения затрат на модернизацию электроэнергии и сети, а также за счет поддержки улучшений в планировании и проектировании сетей (что позволит более эффективно использовать зарядные устройства).

Сегодня большинство зарядных компаний в США используют одну из двух бизнес-моделей. Согласно первому, компании продают электроэнергию от общественных зарядных станций, которыми они владеют и управляют. Немногие из этих станций используются достаточно, чтобы приносить прибыль. Согласно второму, компании взимают плату за услуги по установке, эксплуатации и обслуживанию зарядных станций в сторонних местах, таких как торговые центры или гаражи. Эти компании тоже редко бывают прибыльными.

Получение прибыли от продажи услуг общественных зарядных станций, вероятно, станет предпосылкой для создания общенациональной инфраструктуры, поскольку государственные учреждения вряд ли будут строить, владеть или эксплуатировать все общественные зарядные станции, которые понадобятся водителям. Государства могли бы помочь поддержать предприятия по зарядке различными способами, например, покрыв авансовые капитальные затраты на установку зарядных устройств и заключив соглашения о закупках для ежемесячной покупки установленного объема услуг по зарядке, независимо от того, сколько платят пользователи электромобилей. Они также могли бы рассмотреть стимулы для развертывания зарядной инфраструктуры, а также надбавки за предоставление возобновляемой энергии (это улучшит экономику зарядных предприятий за счет дополнительных потоков доходов). Штаты также могли бы упростить процессы выдачи разрешений, чтобы поставщики могли быстрее устанавливать и запускать новые зарядные устройства; как бы то ни было, запуск и запуск зарядной станции может занять от девяти до 24 месяцев.

Создание сети зарядных станций в Америке может сделать электромобили более привлекательными для большего числа людей и тем самым ускорить их внедрение. Это поможет сократить выбросы парниковых газов в соответствии с национальными целями. Государства и компании, которые хотят развивать инфраструктуру зарядки электромобилей, могли бы сделать это более эффективно, придерживаясь описанных здесь принципов.

Электромобили хотя бы частично работают на электроэнергии. Подобно транспортным средствам, работающим на ископаемом топливе, таком как бензин или дизельное топливо, к электромобилям относятся легковые автомобили, грузовики и автобусы. Электромобили могут работать полностью или частично от батареи или от электричества, вырабатываемого водородным топливным элементом.

На транспорт приходится почти 30% выбросов парниковых газов (ПГ) в Нью-Йорке, причем большая часть этих выбросов приходится на легковые автомобили. Увеличение количества электромобилей в пяти районах является важной частью усилий города по борьбе с изменением климата путем сокращения выбросов парниковых газов на 80% к 2050 году.

Оплата уровня 1:
До 5 миль в час зарядки
Стандартная бытовая розетка, низкое напряжение (120 В)
Плата за уровень 2:
Радиус действия до 20 миль в час зарядки
Среднее напряжение (240 В), обычно используемое в больших бытовых приборах, таких как сушилки
Плата за уровень 3:
Запас хода более 30 миль за 10 минут зарядки
Быстрая зарядка постоянным током, самый быстрый вариант зарядки (более 480 В)

Нью-Йорк создает PlugNYC, обширную сеть общедоступных зарядных устройств уровня 2 и быстрых зарядных устройств постоянного тока. Зарядные станции уровня 2 позволяют владельцам электромобилей заряжать свои автомобили, припаркованные дома, на работе или у тротуара. Быстрые зарядные устройства постоянного тока обеспечивают процесс зарядки, сравнимый с заправочной станцией.

В Нью-Йорке, где многие люди паркуют свои машины у тротуара и не имеют доступа к домашнему зарядному устройству, зарядка электромобиля может быть проблемой. Чтобы устранить этот пробел, NYC DOT и Управление мэрии по устойчивому развитию (MOS) работают с партнерами над расширением доступа к общественной зарядке электромобилей в пяти районах.

В партнерстве с Con Edison, Нью-Йорк устанавливает 120 зарядных портов уровня 2 на тротуарах в пяти районах. Зарядные устройства будут использоваться в течение четырех лет в рамках демонстрационного проекта, который будет включать период оценки. Установка зарядных устройств уровня 2 началась в июне 2021 года. Управление использованием зарядных устройств будет осуществляться FLO.

Департамент транспорта г. Нью-Йорка при участии Con Edison выбирает места у обочины на основе прогнозируемого спроса на зарядку, географического разнообразия и отзывов местных выборных должностных лиц и заинтересованных сторон. Департамент транспорта Нью-Йорка собрал мнение общественности о том, где следует устанавливать зарядные устройства. Владельцы бизнеса также могут запросить зарядное устройство для электромобилей за пределами своего бизнеса.

Зарядные устройства уровня 2 поставляются со стандартным разъемом SAE J1772, который совместим с большинством электромобилей. Владельцы Tesla смогут использовать эти зарядные устройства уровня 2 с адаптером, который поставляется с каждой Tesla.

Владельцы электромобилей будут платить за почасовую зарядку. Стоимость зарядки будет конкурентоспособной со стоимостью бензина для неэлектромобилей. Клиенты смогут расплачиваться смартфоном, тап-картой или на сайте программы. Эти парковочные места зарезервированы для активной зарядки электромобилей. Транспортные средства без подзарядки могут быть выписаны полицией Нью-Йорка.

Улица	Из	До	Район
Бедфорд Парк Бульвар	Гулден Авеню	Пол Авеню	Бронкс
Бродвей	Западная 242-я улица	Западная 240-я улица	Бронкс
проспект Декалб	Ист Ган Хилл Роуд	Восточная 212-я улица	Бронкс
Патнэм Плейс	Ист Ган Хилл Роуд	Резервуар Овал Запад	Бронкс
13-я улица	5-я авеню	4-я авеню	Бруклин
3-я авеню	33-я улица	34-я улица	Бруклин
43-я улица	5-я авеню	4-я авеню	Бруклин
8-я улица	6-я авеню	7-я авеню	Бруклин
Бруклин Авеню	проспект Сент-Маркс	Проспект Плейс	Бруклин
Кларксон Авеню	40-я улица	Олбани Авеню	Бруклин
Корт Стрит	1-е место	Кэрролл-стрит	Бруклин
Элтон Стрит	Флэтлендс-авеню	Локк Стрит	Бруклин
Ленокс Роуд	Нью-Йорк Авеню	Восточная 34-я улица	Бруклин
Линден бульвар	Восточная 96-я улица	Рокавей Паркуэй	Бруклин
Бульвар Маркуса Гарви	Бродвей	Парк Авеню	Бруклин
Микер Авеню	Метрополитен Авеню	Родни Стрит	Бруклин
Норман Авеню	Доббин Стрит	Гернси-стрит	Бруклин
Северная 4-я улица	Бедфорд Авеню	Берри Стрит	Бруклин
Проспект Парк Вест	5-я улица	6-я улица	Бруклин
Стуйвесант Авеню	Фултон-стрит	Чонси-стрит	Бруклин
Восточная 67-я улица	Йорк Авеню	1-я авеню	Манхэттен
Восточная 78-я улица	Парк Авеню	Лексингтон-авеню	Манхэттен
Ист-Энд Авеню	Восточная 88-я улица	Восточная 87-я улица	Манхэттен
Форт Вашингтон Авеню	Западная 164-я улица	Западная 165-я улица	Манхэттен
Западная 76-я улица	Амстердам Авеню	Коламбус-авеню	Манхэттен
Западная 84-я улица	Амстердам Авеню	Коламбус-авеню	Манхэттен
Западная 93-я улица	Центральный парк Вест	Колумбус Авеню	Манхэттен
225-я улица	Бульвар Меррик	135-я авеню	Квинс
33-я улица	31-я авеню	Бродвей	Квинс
35-я улица	30-я авеню	28-я авеню	Квинс
38-я улица	36-я авеню	35-я авеню	Квинс
41-я авеню	81-я улица	Бакстер Авеню	Квинс
72-я улица	37-я авеню	35-я авеню	Квинс
Бульвар Квинс	34-я улица	33-я улица	Квинс
Мейсон Авеню	Сивью Авеню	Делавэр Авеню	Статен-Айленд

В сентябре 2017 года мэр де Блазио объявил об инвестициях в размере 10 миллионов долларов в станции быстрой зарядки электромобилей. NYC DOT совместно с MOS строит сеть быстрых зарядных устройств по всему городу. Эти концентраторы будут иметь до четырех быстрых зарядных устройств постоянного тока (три на 50 кВт и одно на 150 кВт) и два зарядных устройства уровня 2. Хабы будут располагаться на городских общественных парковках и в гаражах.

Первые два центра быстрой зарядки постоянного тока — это муниципальный гараж на Корт-сквер в Квинсе и муниципальный гараж Деланси/Эссекс на Манхэттене. Город продолжит устанавливать быстрые зарядные устройства постоянного тока для поддержки растущего числа электромобилей. В 2022 году планируется увеличить количество быстрых зарядок постоянным током на муниципальных участках.

Взимаемая плата составляет 35 центов за потребленный кВтч. Водители должны платить за парковку на муниципальных стоянках. Клиентам быстрой зарядки постоянного тока будет вычтена стоимость первого часа парковки из сеанса зарядки.

Рынок электромобилей движется в правильном направлении, но недостаточно быстро. Местные продажи электромобилей по-прежнему сильно отстают от продаж в Калифорнии и Европе. Существующая общественная зарядная сеть слишком мала и чрезмерно сосредоточена на Манхэттене. Отсутствие вариантов зарядки подавляет спрос на электромобили, что, в свою очередь, препятствует инвестициям частного сектора в зарядку электромобилей.

Электрификация Нью-Йорка: план создания электромобилей для города Нью-Йорка включает восемь инициатив, направленных на значительное расширение доступа к общественным зарядным устройствам в пяти районах. Эти действия представляют собой значительную приверженность будущему электромобилей города. Вместе они могут сделать Нью-Йорк национальным лидером в подготовке к переходу на электромобили.

Как работодатель отчитывается за работников

Перед налоговой

Справка о доходах 2-НДФЛ

Расчет по форме 6-НДФЛ

Единый расчет по страховым взносам

Перед Пенсионным фондом

СЗВ-М

СЗВ-ТД

В фонд социального страхования

Расчет 4-ФСС

Заявление и справка-подтверждение основного вида деятельности

Бумажно или электронно

Программное обеспечение

Инфраструктура зарядки электромобилей в Америке | McKinsey

Переход на электричество: перспективы развития инфраструктуры зарядки электромобилей в Америке

Подключение: принципы построения инфраструктуры зарядки электромобилей

Содействие справедливости в общественной системе зарядки электромобилей

Строительство общественных зарядных устройств там, где они нужны людям

Адаптация скорости зарядки к потребностям клиентов

Сделать общедоступную зарядку доступной

Расширение возможностей общедоступной зарядки

Интеграция зарядных устройств в электросеть

Создание жизнеспособных возможностей для взимания платы с предприятий

NYC DOT — Электромобили

Преимущества электромобилей

Электромобили в Нью-Йорке

Зарядка электромобилей

Curbside Level 2 Charging Pilot

Зарядка уровня 2 на обочине Места:

Программа быстрой зарядки постоянным током

Карта зарядных станций для электромобилей

Найдите место для подключения вашего электромобиля с помощью службы поиска станций для электромобилей NYSERDA

Презентации

Отчеты

Электрификация Нью-Йорка Отчет